“油电同价”搭载柠檬混动的拿铁DHT到底香不香？
如大家所知，拿铁DHT终于上市了，价格确实很有惊喜，开启了“油电同价”的时代。看来DHT混动系统的研发成本并没平摊到各位拿铁DHT车主的头上，而是被未来所有可能成为DHT混动用户给均分了。
当然，对于这台车的价格、配置以及造型部分，已经有了足够多的内容，大家对这台以咖啡命名的第三台车型也是早有耳闻。借着它上市的机会，我们不如来仔细研究下DHT混动系统到底有哪些技术亮点？以至于拿铁根本就没有纯燃油版，说明WEY本身对其是极度自信的。
与丰田THS和本田i-MMD相同，柠檬混动DHT也包含HEV、PHEV两种模式，只不过本次上市的拿铁DHT全部为HEV车型。此前在关于丰田THS II混动为何如此强大的文章中我提到过，要做好PHEV系统，那么这个品牌必定要有强大的HEV技术积累，否则电用光了就变成一台油车的PHEV有什么意义呢？
所以，拿铁DHT不仅仅开启了“油电同价”的时代，这台车的推出本身也是长城在HEV领域秀肌肉。如果拿铁DHT口碑够好，那么此后推出可以上绿牌的（单价更高的）DHT-PHEV则更容易被接受，CR-V、RAV4均是如此。
那么问题来了，拿铁DHT到底够不够牛呢？它相比丰田THS和本田i-MMD又有哪些相同和不同？
拥有两档设计或为其最大亮点
在聊拿铁DHT混动系统之前，先说个题外话。很多人都听说过“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他”这句话，其字里行间所代表的意义有很多，包括丰田混动在全球较高的市场份额、丰田混动的优秀口碑等等，但其中还有一个是因为混动的结构。
从技术上来讲，混动结构分为串联式、并联式以及混联式。串联式很简单，即发动机只发电，驱动轴上只有来自电机的动力，一切都是单线运行，常见为增程式混动车；而并联式也是最常见的混动结构，即发动机又发电又输出动力，驱动轴上拥有来自发动机和电动机的双重动力。
那么混联呢？这其实就涉及到丰田THS架构的核心技术了，混联包含了串联与并联的所有特点，是丰田的专利技术，过去仅有丰田混动车型采用该方案，所以开头提到那句话从专业角度来说也同样站得住脚。而近些年丰田已经开放了混联的技术专利，所以才涌现了一些可以与其竞争的混动系统。包括我们今天要聊的柠檬混动DHT，也正因为部分专利的开放才得以诞生。
说回拿铁DHT，DHT混动系统有两大特点极具优势，其一是高度集成的双电机结构。高度集成并不代表双电机的位置放在一起，恰恰相反，根据其工作逻辑可以推断，柠檬混动DHT的双电机一个位于P1位置，与曲轴相连，主要负责给电池充电，急加速工况下也会参与动力输出。
而另一台放置于P3的驱动电机工作职责更加明确，直接输出动力给驱动轴，并在减速和滑行时动能回收，职责非常简单。
但是，为什么会提到高集成度呢？因为两台电机共用一个“中枢大脑”，即双电机控制器。电机在什么时候介入，什么时候退出让发动机直驱都是由它判定。该双电机控制器搭载了全新一代高算力英飞凌TC38系列处理器芯片，算力强、可靠性高，配合长城汽车自主研发的控制算法，对系统的能量流动实现科学合理的控制。
其二是支持两挡变速箱。我们知道进入中高速之后，电机的效率会变低，此刻让发动机供电给电机进行输出可能还不如发动机进行直驱。但发动机直驱时一旦进入高速，其转速和NVH非常恼人，解决办法是什么呢？没错，就是DHT两挡变速箱结构。
当发动机参与驱动时，与之匹配的变速箱是“2AT”，加速时，除了P3驱动电机会助力加速，P1发电机也可以调节发动机的负载，避开高油耗的工作状态。不需要发动机的时候，可以靠离合器断开连接，不闻世事。
也就是说，DHT两挡结构拓宽了发动机参与驱动的速度区间，所以它能像丰田那样让发动机高效些，也能像本田那样保持比较不错的纯电行驶品质。
但难点在于，这一结构对发动机和电动机的要求都比较高，发动机与驱动电机的功率要够大，才能真正发挥两挡变速箱的优势，尤其是高挡位下。拿铁DHT搭载的是一台1.5T的发动机，最大功率115kW，最大扭矩235N·m；驱动电机功率也有130kW，扭矩300N·m，最终系统的综合功率去到了181kW，综合扭矩达到了532N·m，在如此性能下，加速自然是不用担心。
正因为这两大特点，使得长城柠檬混动DHT技术确实与市面上的所有混动技术都不一样，但多少又有点相似，更像吸取了多家混动的技术优点，才打造出一款确实可比肩两田的混动技术。
与i-MMD和THS II有哪些不同？
那么，拿铁DHT与丰田的THS II以及本田的i-MMD相比，具体区别在哪呢？它的优势又建立在哪些地方？
从上面的DHT混动解析可以看出来，双挡变速箱是THS和i-MMD都未曾出现过的结构。所以理论上，拿铁DHT最明显的特点便是在高速巡航工况下，发动机燃油效率得到进一步提升，同时整车NVH也因发动机转速的降低有了更大优势。
但不知道有没有人像我一样好奇过，既然拿铁DHT集成了两挡变速器，那么换挡时必然有动力的中断，这种在新能源车型上“出戏”的驾驶感受如何弥补呢？
针对这个问题，我找到了长城在今年Q2“DHT混动系统直播拆解”中的解释，当开始换挡，出现发动机动力中断的时候，“大脑中枢”双电机控制器会同步将电动机的输出功率增加，让车内乘员从体感上不会有顿挫的感觉。在发动机快速换挡之后，电机又回到正确工况以保持前后体感的连贯性。
理论上似乎可以“瞒天过海”，但实际是否有这么丝滑，还得我们试驾的时候再来揭晓答案。
从驱动逻辑上来看，柠檬混动DHT具备纯电形式、发动机直驱以及并联驱动模式。所以，从驱动相似性来讲，柠檬混动DHT与本田i-MMD采用了更相近的技术逻辑，可以串并联兼顾。但长城多了一套混动下的直驱结构，这主要是解决工作范围的问题，最大化利用两挡变速器，毕竟i-MMD在大约70km/h以下是无法实现发动机直驱的（可以简单归结为齿比原因）。
当然了，柠檬混动DHT与丰田THS II那套行星齿轮结构还是有很大区别的。丰田THS II对于发动机功率的无级释放确实做的更加极致，并且丰田THS II本质上是“真双擎”，而长城DHT与本田i-MMD在低速时都是“真增程”。这一理论在接下来聊双擎的选题中，我会继续给大家展开，在这里就不深入探讨了。
大师观察
前不久，游戏界的奥斯卡TGA2021公布了，有一款提名但未获奖的游戏《戴森球计划》挺有意思。这是一个模拟经营类游戏，玩家要不断发展科技以抵御外敌，但发展非常依赖于科技的进步，但凡是一项技术被卡脖子，哪怕其他分支发展还不错，也很快会陷入瓶颈，从而减缓发展，成倍地增加通关时间。
而汽车产业同样如此，20年前中国发动机技术被卡脖子，10年前变速箱技术被卡脖子。坎坎坷坷30年的汽车技术发展过程中，中国汽车工业遭遇的专利封锁数不胜数。哪怕是通过合资形式进入中国的海外品牌，在诸如发动机ECU等关键零部件的采购上也是纯进口，并有意避开中国相关供应商企业。
不过，中国汽车工业的发展速度也超出了几乎所有人的想象。在晋升为全球第一大汽车市场之后，中国汽车品牌在三大件方面已经比肩甚至部分超越了合资品牌，拥有充分的技术创新与自主专利。
目前，中国汽车品牌也补齐了最后一块技术短板，在混动这一长期以日系为王的领域打开了新的突破口。而长城柠檬混动DHT也成为首个突破合资混动技术壁垒的自主混动系统，正因为此，拿铁DHT上市才如此有意义。并且，经过本次的深入解析之后，我发现柠檬混动DHT在国内的道路环境甚至更有优势，这让我越发期待对拿铁DHT的试驾了。
